HITOS KILOMÉTRICOS TORREVEJENSES. Torrevieja (Alicante)

Un reportaje de J. Pozuelo para EN LA CARRETERA.

He pensado que podría ser interesante crear una Edición especial hitos kilométricos torrevejenses para mostrar los hitos que alberga la ciudad que me ha visto veranear la mayor parte de mi vida. Hay que decir que todos ellos están en un estado de conservación muy aceptable, y en algunos casos podríamos calificarlo hasta de excelente. Las imágenes que se vinculan aquí están extraídas de Google Maps y de Google Street View. Los he dividido en tres grupos: N-332, CV-898, CV-897.

Podemos comenzar por los de la antigua N-332, cuando pasaba por Torrevieja. Aún se conservan varios de ellos, al menos en Street View, no sé si seguirán existiendo, aunque espero que sí. Si entramos por la parte sur de la travesía (Avenida de Desiderio Rodríguez), nos encontramos en primer lugar con esta señal que seguramente habrá vivido tiempos mejores:

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Probablemente ya no exista, puesto que han convertido la intersección de más adelante en una rotonda, aunque a saber... Seguimos por la avenida, y a pocos metros encontramos el primer mojón.

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Entre la avenida de Desiderio Rodríguez y la avenida del Dr. Gregorio Marañón encontramos este hito del km. 56:

   

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Debemos atravesar la ciudad completamente para visualizar el siguiente hito, en la avenida de las Cortes Valencianas, al lado de un supermercado de una conocida empresa.

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Aunque a priori pueda tener buen aspecto, la verdad es que por la otra cara se encuentra bastante vandalizado, por desgracia. Algo más adelante podíamos encontrar este hito del km.61, hoy desaparecido (la última vez que pasé, el último verano, sólo quedaba el palo):

 

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El último hito lo encontramos al final de la travesía, en el enlace con la actual N-332 (km.62), en el ramal hacia Alicante:

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Si se avanza un poco más, se podrá ver a la izquierda de la imágen la antigua plataforma, seccionada por la actual carretera. He de añadir que en la misma avenida de las Cortes Valencianas llegué a ver hace mucho tiempo un hito miriamétrico del km. 60 de la época del MOPU, aunque ya se retiró hace bastante. Una lástima no haberle sacado una fotografía en su momento. En fin...

La siguiente carretera a visitar es la CV-898 (antigua A-P-3021, ver catálogo en PDF, sección de la provincia de Alicante, extraído de la página web de Miliar), que discurre entre el km. 62 de la N-332, aproximadamente, y el cruce entre la avenida de las Habaneras y la avenida de la Purísima, al lado de la playa de los Locos. Hay que resaltar que en esta carretera nos espera una gran y agradable sorpresa: no sólo se conservan los mojones completamente pintados y restaurados, sino que además cumplen con su función original: marcar los kilómetros a lo largo de la carretera. Asombroso, ¿verdad? Evidentemente, con la nomenclatura actual de la carretera, pero aún así... Aquí están estos grandes supervivientes:

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¡Ups! En la última imágen no sale ningún mojón... Pero hay una explicación. Esto es debido a que en en la explanada de la derecha de la imágen se está levantando una urbanización, y para construir la acera han creído oportuno retirar el mojón. Aquí se le puede ver, apartado, esperando pacientemente volver a ocupar de nuevo su sitio:

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En la imágen de satélite de la zona, si uno se fija bien, se puede ver un pequeño objeto al margen de la carretera (se ve su sombra proyectada en el suelo). ¿Será el mojón recolocado? Me gustaría pensar que sí.

Y por último, recorremos otra carretera algo más corta: la CV-897 (antigua A-P-3022), que discurría entre el Cabo Cervera (CV-898, km.2 aproximadamente) y la pedanía de La Mata (Avda. de los Europeos), paralela a la playa de La Mata. Actualmente, casi la mitad de ella no existe: se destruyó hace una década más o menos para construir el actual paseo marítimo, en el parque Molino del Agua. Sólo se conserva el tramo entre la CV-898 y el comienzo de la playa. No obstante, quizá siga catalogada como tal, y además, nos queda un mojón, donde la parte de la nomenclatura se ha borrado.

   

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Es posible que existiese un km.2 en la parte ya destruida, no lo descarto. Y por último (ya no son hitos pero creo que es igualmente curioso) me gustaría también enseñar algo más. Antiguamente la carretera que lleva a Torrevieja era la comarcal C-3321, que comenzaba en la N-340, cerca de Crevillente; posteriormente se catalogó como CV-90 (naranja), y actualmente la nomenclatura no existe (aunque algún cartel la conserve), y se divide en tres: CV-904 entre N-340 y Catral; AP-7 entre Catral y la salida 745 de la AP-7 (cerca de Ciudad Quesada) y CV-905, entre Ciudad Quesada y Torrevieja. Pues bien, en la señalización torrevejense aún se conserva esta nomenclatura en tres carteles:

La primera, en la salida hacia la CV-905 (calle Orihuela):

   

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La segunda unos metros más adelante (aunque las imágenes de satélite indican que ya no existe):

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Y la última, a algo más de un kilómetro, en una calle aledaña, al lado de un supermercado de una famosa cadena comercial, llena de enredaderas por la parte de atrás:

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A lo mejor por eso esta última ha llegado hasta nuestros días.

LAS VIDAS ROTAS DE LA CARRETERA. (II) Accidentes de tráfico en España. Año 1930

   

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LAS VIDAS ROTAS DE LA CARRETERA. (I) Accidentes de tráfico en España. Década de 1920.

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LA TRAGEDIA DEL CAMPING DE LOS ALFAQUES. 11 de Julio de 1978. (2ª parte). El camión que sembró la muerte.

LEER PRIMERA PARTE

     Se trataba de un camión de la marca Pegaso, probablemente del modelo 1083, matriculado en Febrero de 1972 con placa de Madrid, M-7034-C. Fue precisamente en ese año cuando apareció esta moderna gama de camiones Pegaso, denominados cabina cuadrada, para actualizar el viejo catálogo de modelos del caballo alado, entre los que se encontraban los Comet y los popularmente conocidos como Cabezones, que llevaban ya bastantes años en el mercado. Los 1083 y el resto de los modelos denominados como cabina cuadrada eran unos camiones tecnológicamente avanzados y especialmente enfocados al transporte por carretera de larga distancia y gran tonelaje, y muy indicados, por tanto, para el arrastre de pesados remolques, semirremolques, contenedores y cisternas industriales. El que se estrelló en el camping Los Alfaques llevaba un semirremolque-cisterna, con matrícula M-07981-R, de 45 metros cúbicos de capacidad y una presión máxima permitida de 30 kilogramos por centímetro cúbico, medidas correctamente homologadas a las normas europeas del Código de Transportes de Productos Peligrosos por Carretera de la época (A.D.R.), según manifestó en las horas posteriores al accidente la empresa propietaria del vehículo, Cisternas Reunidas S.A., con sede principal en la localidad de El Palmar (Murcia), y delegaciones en la propia provincia de Tarragona. Sin embargo, algunos otros datos que facilitaron fueron incorrectos, como el año de fabricación del camión, que ellos estimaron en 1974 (y que por matrícula se correspondía a 1972, como hemos visto), y la marca de la cisterna, Fruehauf, que luego resultó no ser tal, pues este dato fue desmentido por la prensa, aunque no constase información alguna sobre la verdadera marca, o al menos nosotros no la hemos encontrado. Por otra parte, como veremos enseguida, tanto el camión (o cabeza tractora), como la cisterna, no eran propiedad exclusiva de la empresa citada, sino que al parecer se encontraban en un extraño período de condominio entre ésta y el conductor del camión, a quien le habían vendido a plazos ambos vehículos, estando parte de dichos plazos aún pendientes de pago.

 
     El conductor del camión se llamaba Francisco Imbernón Villena, tenía 50 ó 51 años, según diferentes fuentes consultadas, era natural de San Pedro del Pinatar (Murcia), y residía en Alcantarilla, en la misma provincia. Estaba casado y era padre de cuatro hijos. Sus dos hijas mayores estaban, a su vez, casadas con camioneros, y un tercer hijo pensaba dedicarse también a esta profesión recién finalizado su servicio militar. El cuarto hijo, menor de edad, acompañaba alguna vez a su padre en los viajes en el camión, aunque afortunadamente aquel fatídico 11 de Julio de 1978 no viajaba con él, información esta última facilitada escuetamente en un foro de internet por un usuario que dice estar casado con una nieta de Francisco Imbernón. Este camionero, al parecer, tenía larga experiencia como transportista, y con anterioridad, entre otras mercancías, había conducido camiones de pescado. Pero en su pasado más reciente también había varios puntos oscuros y alguna tragedia familiar de por medio: según ciertas informaciones no demasiado divulgadas, meses antes de la catástrofe de Los Alfaques había sido condenado por el Juzgado de Instrucción de Tortosa por un delito de imprudencias, sin que consten más detalles del mismo, y también por esa época un hermano suyo había fallecido arrollado precisamente por un camión.

     El terrible accidente del camping Los Alfaques vino a poner de manifiesto las notables precariedades de un país como España, todavía en vías de desarrollo y con grandes deficiencias en muchos aspectos estructurales en aquel tiempo, pese a acogerse a las directrices y supervisiones europeas al uso en las diferentes materias relacionadas con la seguridad. Un país en donde, además, las constantes negligencias en todos los ámbitos estaban a la orden del día sin que apenas fuesen perseguidas ni castigadas, pues solía hacerse la vista gorda. Por ejemplo, sin ir más lejos, el mismo camping casi doblaba su aforo máximo de campistas permitido por ley en el momento de la catástrofe. Una imprudencia menor en comparación con la peligrosa sobrecarga de gas propileno que llevaba la cisterna cuando se estrelló contra sus instalaciones, matando a centenares de personas. Los propios servicios sanitarios que acudieron al rescate estaban, asimismo, infradotados, y se vieron enseguida desbordados por la magnitud de los hechos, hasta el punto, como hemos comentado en la primera parte de este reportaje, de que buena parte del rescate y posterior traslado de los heridos quemados a los centros hospitalarios fue realizado por personas particulares en sus vehículos. Incluso un autobús convencional al que se le arrancaron los asientos participó también en el transporte de las víctimas. Las carreteras de la zona, en este caso principalmente la N-340, mostraron enseguida su escasa capacidad de tránsito, y más aún siendo época estival, de manera que los atascos las colapsaron de inmediato, demorando la rápida evacuación de los damnificados, como oportunamente destacó algún diario francés. En realidad era impensable esperar otra cosa.

     Pero la tragedia empezó a fraguarse aquella misma mañana, cinco horas antes y a un centenar de kilómetros de la playa de Los Alfaques, concretamente en La Pobla de Mafumet, en el cinturón industrial de Tarragona, en donde la empresa Enpetrol tenía la fábrica petroquímica que habría de surtir de gas propileno al camión de Cisternas Reunidas S.A. conducido por Francisco Imbernón. Este llegó a la factoría conduciendo en solitario el vehículo sobre las 10´15 horas, sin que conste cuál era su lugar de procedencia, bien la sede de la empresa en El Palmar (Murcia), bien la empresa El Paular, en Puertollano (Ciudad Real), otra factoría petroquímica receptora del cargamento de propileno suministrado en Tarragona -y que nunca alcanzaría su destino-, o bien el camionero no había realizado viaje alguno aquella mañana o en la madrugada anterior, pernoctando la noche de la víspera en las proximidades de la factoría de Enpetrol. Detalles aparentemente irrelevantes, pero que no lo son tanto si tenemos en cuenta que cualquiera de aquellos desplazamientos previos (casi 700 y 500 kms. de Puertollano y Murcia a Tarragona, respectivamente), de haber existido, habrían podido incidir de alguna manera en las condiciones psicofísicas del transportista (sueño, cansancio, falta de atención, distracciones al volante...) e influir posteriormente en el siniestro. Hasta ocho años después no se implantaría en España el tacógrafo obligatorio para los vehículos pesados, de modo que hasta entonces era frecuente que los camioneros cometieran todo tipo de excesos en su actividad laboral, conduciendo más horas de las recomendables y descansando entre una ruta y la siguiente menos de las necesarias, acuciados por los plazos de entrega de las mercancías y las necesidades económicas, sobre todo si eran propietarios autónomos. Francisco Imbernón lo era entonces y parecía, en efecto, acuciado por dificultades económicas derivadas de la reciente adquisición del camión y la cisterna a su empresa, que estaba pagando a plazos, como hemos mencionado con anterioridad y vamos a seguir viendo enseguida.

     Entre las 11 y las 11´20 horas el vehículo comenzó a cargar propileno en la factoría de Enpetrol, finalizando esta tarea sobre las 12´15 horas. Al parecer, no existía ningún instrumento para medir la cantidad de gas introducido en la cisterna, y tampoco los empleados de la refinería tenían ninguna obligación ni potestad en este asunto, siendo de la incumbencia exclusiva del conductor del camión el verificar su carga una vez efectuado el llenado de la cuba. Efectuado el pesaje en la báscula se comprobó que, efectivamente, la cisterna llevaba un importante exceso de carga de más de cuatro toneladas, pero como era una práctica habitual y consentida por los profesionales del transporte de mercancías peligrosas, nadie le concedió ninguna importancia. Hoy nos puede parecer de una temeridad criminal consentir ese sobrepeso en el transporte por carretera de un gas inflamable, inestable y sometido a un altísima presión para su traslado en cisterna. Una cisterna en la que, además, como descubrió el propio conductor, acababa de aparecer una abolladura junto a un punto de soldadura de la misma. Pero estábamos en España, en 1978, y la mentalidad era muy distinta a la actual. Media hora antes de emprender el trágico viaje, algunos testigos, trabajadores de la refinería, recuerdan haber escuchado a Francisco Imbernón discutir con alguien acaloradamente por teléfono solicitando dinero y advirtiendo de la abolladura del tanque. El chófer le había comprado a plazos a su empresa, Cisternas Reunidas S.A., tanto el camión Pegaso como la cisterna cuatro meses antes, por un importe total de 868.750 ptas. (5.221 €), a pagar en 18 mensualidades, aportando una entrada inicial de 150.000 ptas. (901 €). Hasta la fecha del siniestro había abonado ya dos letras por un importe de 68.000 ptas.(408 €), y debía abonar la tercera (40.625 ptas. ó 244 € actuales) con fecha del 20 de Julio de ese año. De este modo se acabaría convirtiendo en autónomo, si bien la empresa seguía mandando sobre la actividad del vehículo hasta que estuviera completamente pagado. Por consiguiente, parece ser que el chófer estaba de un modo u otro acuciado por los problemas económicos ocasionados por esta operación comercial. Una extraña relación laboral la de este trabajador con la empresa, por otra parte, pues después de causar baja en la misma durante algún tiempo, como consecuencia de una sentencia condenatoria por imprudencias, que ya hemos mencionado, fue readmitido sin problemas para realizar una tarea, como la del transporte de mercancías peligrosas por carretera, para la que no estaba cualificado, pues al parecer no había recibido la capacitación profesional pertinente y desconocía los riesgos del material transportado.

     Por fin, a las 12´35 horas, después de firmar la documentación reglamentaria sobre la recepción y transporte de la carga, salió a la carretera con destino a Puertollano, sede de la empresa petroquímica El Paular, un viaje de casi 700 kilómetros de distancia. Curiosa e incomprensiblemente aquella empresa también fabricaba gas propileno, pero por alguna desconocida razón industrial o comercial recurría a los suministros de Enpetrol, en Tarragona. Pese a la larga distancia a cubrir, el chófer no tomó la autopista, o por lo menos la tomó en algún tramo muy corto para abandonarla después y seguir circulando por la N-340. Muchos transportistas de la época desdeñaban las autopistas, en primer lugar porque debían pagar los peajes de su bolsillo, y en segundo porque tradicionalmente siempre habían circulado por carreteras generales, antes de la reciente construcción -entonces- de la mayoría de las autopistas españolas, y ello iba asociado a unas costumbres consolidadas, como los descansos, las comidas, los puntos de repostaje de combustible, etc. Aquel 11 de Julio de 1978 era un día extremadamente caluroso en la provincia de Tarragona, con temperaturas cercanas a los 30 grados centígrados, una circunstancia que pronto empezó a alterar las condiciones de transporte seguro del propileno en la cisterna, pues al no disponer de válvulas de seguridad e ir sobrellenada con un exceso de cuatro toneladas, no quedaba espacio libre en la cuba para contener una posible dilatación del gas, que viajaba congelado a -185 grados centígrados. Algunos detalles más que se conocieron en su momento acerca de esta ruta mortal emprendida por Francisco Imbernón y su Pegaso cabina cuadrada hablan de las largas travesía que hicieron a través de los cascos urbanos de Tarragona, Tortosa y San Carlos de la Rápita, siguiendo el trazado original de la N-340, absolutamente saturado de tránsito en las primeras horas de aquella tarde estival en una comarca litoral y turística por antonomasia como esta. Pero también se suscitaron controversias acerca de si debía ir acompañado por un segundo conductor o no, y al parecer no había nada reglamentado al respecto. Un segundo conductor, por otra parte, no hubiera evitado tampoco el accidente, todo lo más no habría hecho sino incrementar el número de víctimas. Anteriormente, aunque al parecer sin consecuencias graves, ya habían sufrido varios percances en la zona algunos camiones cargados con mercancías peligrosas, unos estrellándose contra edificios al borde de la carretera, otros derramando sus mercancías tóxicas en la calzada. La N-340 entre Tarragona y Valencia era una especie de largo corredor o pasillo de alto riesgo de centenares de kilómetros por el que circulaban diariamente miles de camiones transportando toneladas y toneladas de peligrosos productos petroquímicos y toda clase de venenos industriales sólidos, líquidos o gaseosos. Un trayecto maldito en el que podía producirse en cualquier momento una tragedia de proporciones monstruosas.

     A las 14´36 horas del martes 11 de Julio de 1978, se consumó el desastre. La hora quedó puntualmente registrada en el propio reloj de pulsera del camionero Francisco Imbernón, según oportuna fotografía de un periodista gráfico que estuvo en el lugar de los hechos. Sorprendentemente el reloj, aunque parado, permanecía intacto sobre la muñeca carbonizada del transportista, primera víctima de la catástrofe, cuyo cuerpo completamente quemado e irreconocible fue localizado en las proximidades de la cabina del camión. Hemos omitido todas las fotografías truculentas que se publicaron sobre el suceso, pero no omitiremos esta, dado su interés y su (relativamente) menor impacto visual:

 
     Según algunas hipótesis, se produjo una primera explosión en la cisterna mientras circulaba por la carretera, lo que precipitó el vehículo contra las tapias del camping Los Alfaques, provocando el vertido del propileno y la posterior deflagración que causó la tragedia. Según otras hipótesis, y aunque se admite que hubo al menos dos explosiones, estas se produjeron una vez que el camión había impactado contra el camping, y no antes, de lo que cabe deducir que la pérdida de control del vehículo por parte de su conductor fue debida a causas ajenas previas a las explosiones, llegándose a sugerir incluso un reventón en un neumático o una distracción del chófer. Sea como fuere, y sin entrar en ningún análisis detallado sobre esta cuestión, lo cierto es que la cisterna y la cabeza tractora quedaron separadas cientos de metros entre sí después del accidente. En la siguiente imagen podemos ver la cabina del camión, supuestamente un Pegaso 1083, volcada en los alrededores del camping. Hay quien afirma que durante muchos años estuvo abandonada en un descampado próximo sin que nadie se ocupase de hacerla desaparecer.

 
     Han transcurrido casi 35 años desde aquella lamentable desgracia que se llevó por delante la vida de cientos de personas. Se ha escrito y hablado sobre ella todo lo necesario y debido, y aún más, y sin embargo no deja de tener de cuando en cuando alguna relevancia mediática sensacionalista en la televisión y en internet, obviando cualquier consideración técnica o científica, por supuesto, para incidir, en cambio, en disparatados enfoques parapsicológicos y fantasías espiritistas, tan propios de las mal denominadas ciencias ocultas (cuando la verdadera ciencia representa precisamente todo lo contrario, el conocimiento y el saber perfectamente transparentes y visibles para quien quiera conocerlos). Como tantas otras veces ante sucesos semejantes, para estos gurús del más allá desconocido se multiplican como por ensalmo, cuando a ellos les interesa comercialmente o persiguiendo algún afán de notoriedad, los fenómenos paranormales, las psicofonías y los fantasmas que deambulan desorientados por los arcenes de las carreteras. En este caso en bañador y por la N-340. En fin, este es un blog serio, o aspira a serlo, de modo que dejaremos aquí el tema. 

     Y para terminar, una última imagen, capturada de Google Maps: el camping Los Alfaques en la actualidad. Como puede apreciarse en la fotografía, se ha colocado un guardarraíl de los denominados de doble bionda, a modo de protección. No serviría de mucho si un camión de gran tonelaje impacta contra él, pero ahora el transporte por carretera de mercancías peligrosas se realiza por autopista en su mayor parte. Es de esperar, y lo esperamos todos, que sucesos como los ocurridos aquel trágico día de Julio no se vuelvan a repetir en ninguna parte.